16+

К вопросу о свободном порте Владивосток в защиту порто-франко

Наталья Беляева | Доктор исторических наук, профессор

Идея о предоставлении Владивостоку статуса свободного порта с привлекательным таможенным режимом, высказанная Президентом РФ Владимиром Путиным в ежегодном послании 2014 года Федеральному Собранию, в один момент вывела тему порто-франко в число самых обсуждаемых дальневосточными средствами массовой информации, превратив из объекта академического научного интереса немногих исследователей в предмет живейшего обсуждения широкими слоями населения.

Оптимисты ищут в этом историческом феномене подтверждение грядущего процветания, пессимисты - доказательство невозможности решения накопившихся проблем. Даже поверхностный анализ публикаций СМИ подтверждает, что, как и сто лет назад, в нашем городском сообществе началась дискуссия о роли Владивостока в развитии региона, о судьбе проектов, разрабатываемых «с подачи центра». В этой связи стоит разобраться, уместно ли проведение прямых исторических параллелей между существовавшим без малого пятьдесят лет на стыке XIX-XX веков во Владивостоке таможенным режимом порто-франко и только обретающим очертания государственным проектом «Свободный порт Владивосток»?

Начнем, как принято, с понятийного аппарата. Сегодня, наконец, стало ясно, какой смысл вкладывают в понятие «Свободный порт Владивосток» разработчики проекта одноименного закона. Под свободным портом подразумевается территория 12-ти районов территории юга Приморского края, на которой действуют меры государственной поддержки предпринимательской и иных форм деятельности. И уже это определение свидетельствует о том, что перед нами несколько иное явление, чем существовавшее во Владивостоке в конце XIX - начале XX века порто-франко, под которым исторически понимается исключительно -    порт беспошлинной торговли.

Режим беспошлинной торговли был предоставлен Владивостоку, наряду с другими портами Восточного (Тихого) океана, всего через полгода после организации военного поста Владивосток - в декабре I860 года. К этому времени территория Приамурья и Юж- но-Уссурийского края окончательно вошла в состав Российского государства и уже существовала апробированная модель развития региона на основе предоставления порту права беспошлинной торговли - порто-франко в Одессе (1819-1859 гг.), в это время уже крупнейшем черноморском порту. Опыт беспошлинной торговли не только в Одессе, но с 1828 года и в Петропавловске-на-Камчатке, оказался востребованным в условиях полной изолированности края от центральной части страны. Собственно история порто-франко во Владивостоке начинает отсчет с 25 декабря 1862 года, когда право беспошлинной торговли было предоставлено Владивостоку одновременно с другими гаванями Приамурского края (порты в Николаевске-на-Амуре, бухтах Новгородская, Посьет, Ольга, Дуэ и Косунай).

С самого начала порто-франко в новом крае рассматривалось как способ создания благоприятных условий для его колонизации - заселения и хозяйственно-го освоения. Известный предприниматель А. Даттан вообще называл введение порто-франко в Приамурье «финансовой льготой населению». Безусловно, точкой роста должны были стать морские порты, прежде все-го Владивосток - постепенно превратившийся в крупнейший товарораспределительный центр для всего Дальнего Востока и, в первую очередь, районов край-него северо-востока.

Однако практически одновременно с либерализацией торговли в морских портах правительство ввело режим беспошлинной торговли по всей сухопутной границе с Китаем. В апреле 1862 года всем китайским товарам (подчеркнем - только китайским товарам и никаким другим) при перемещении через сухопутную границу было предоставлено право беспошлинного ввоза. Из этого порядка были исключены только ввозившийся с уплатой фискальной пошлины чай и запрещенные к ввозу/вывозу ханшин и опиум. Таким образом, вся территория Приамурского края оказалась вне российской таможенной черты.

Посетивший Владивосток в сентябре 1902 года министр финансов С.Ю. Витте назвал Приамурский край «своеобразным царством свободной торговли». Однако это «царство» было весьма относительным: уже в первое пятилетие порто-франко началось его по-степенное ограничение - сначала из беспошлинной торговли был выведен иностранный алкоголь, а затем все иностранные аналоги русских подакцизных товаров были обложены пошлиной в размере акциза. Парадоксально, но эта административная мера была введена как раз в разгар эпохи порто-франко и, хотя и косвенно, но свидетельствовала о том, что предоставление права беспошлинной торговли на новых для государства территориях является делом временным и направлено на решение конкретных задач - даже в условиях порто-франко государство не собирается отказываться от использования налоговых механизмов в интересах национального производителя. Напомним, что именно во второй половине XIX века Россия начала укреплять таможенные барьеры, постепенно переходя к протекционизму. В этой связи уместно говорить о том, что порто-франко «встраивалось» в систему российско-го протекционизма и его будущее напрямую зависело от экономического прогресса русской промышленности.

Судьба режима беспошлинной торговли была решена с постройкой Транссиба, который соединил окраину с центральной частью страны и открыл возможность для ввоза сюда российских промышленных товаров.

С 1 января 1901 года режим порто-франко во Владивостоке, как и в других российских тихоокеанских портах, был отменен, казалось, навсегда. Однако начавшаяся русско-японская война внесла коррективы в намерение правительства включить окраину в экономическое пространство империи. С 1 мая 1904 года режим порто-франко в Приамурском крае был временно восстановлен и просуществовал до 1 марта 1909 года. Окончательной его отмене предшествовала дискуссия всероссийского масштаба, в которой приняли участие дальневосточные губернаторы, предприниматели и общественные деятели, биржевые общества крупнейших промышленных центров России и полосы отчуждения КВЖД, министры и депутаты Государственной думы. Судьба беспошлинной торговли в Приамурском крае, а вместе с ним и порто-франко во Владивостоке, была решена в ходе обсуждения в Государственной думе, на котором приамурские и сибирские депутаты боролись за сохранение режима порто-франко, однако потерпели фиаско.

Порто-франко было отменено как условие, оболочка экономической жизни, но в деловых кругах осталась уверенность в плодотворности самой идеи беспошлинной (свободной) торговли для решения экономических задач развития Владивостока и прилегающей территории. Эта уверенность трансформировалась в перспективный, но не реализованный и потому сегодня мало кому известный проект «Вольная гавань Владивостока». Владивостокский деловой мир, при поддержке военно-го губернатора Приморской области Н.М. Чичагова и участии заинтересованных ведомств, в 1903 году завершил разработку проекта. Речь в нем шла о сохранении беспошлинной торговли на ограниченной территории Владивостокского коммерческого порта - часть территории порта на Эгершельде и прилегающая акватория выделялись в особую зону, названную разработчиками «Вольная гавань».

Морские суда, заранее известившие портовые власти о заходе в эту зону, считались не пересекшими таможенную границу, освобождались от таможенного контроля, могли выгружать товары, хранить их на складах на территории вольной гавани, проводить с ними различные манипуляции и в любое время, также без таможенных формальностей, вывозить за границу. Полагалось, что такая мера позволит Владивостоку сохранить за собой роль основного порта региона, успешно соперничающего с динамично развивающимися портами Китая, Кореи и Японии. Для организации гавани местные предприниматели собрали существенный капитал - около 450 тысяч рублей. Однако этому проекту не суждено было реализоваться в условиях начавшейся русско-японской войны и реставрации порто-франко.

Второй раз проект «Вольная гавань» был представлен правительству в 1909 году, когда на фоне промышленного подъема активно обсуждался вопрос об учреждении свободных (во владивостокском варианте - вольных) гаваней в крупнейших портах Российской империи для стимулирования внешнеэкономической деятельности. Дальневосточные предприниматели выразили проекту горячую поддержку, однако его претворению в жизнь и на этот раз помешала война, теперь уже первая мировая.

Идея «свободной (вольной) гавани» была реализована, хотя и в иной форме, в середине 1920-х годов. Решением советского правительства во Владивостоке была учреждена «Транзитная часть» Владивостокского торгового порта - для облегченного вывоза транзитных грузов, прежде всего соевых бобов, из Маньчжурии. В этом случае советское правительство использовало дореволюционный опыт - нереализованного проекта Вольной гавани и вполне успешного сотрудничества Китайско-восточной железной дороги и Владивостокского коммерческого порта в организации «маньчжурского транзита». Именно этот транзит, получивший развитие уже после отмены порто-франко, позволил Владивостоку конкурировать с портами региона и превратиться в главный вывозной порт - «маньчжурский порт». В советских условиях воссоздать опыт транзита 1909-1913 годов оказалось невозможным из-за межведомственной борьбы, излишней регламентации и бюрократического управления в условиях свертывания нэпа. К сожалению, опыт маньчжурского транзита еще менее известен, чем опыт порто-франко.

Итак подведем итог. Коренное отличие существовавшего во Владивостоке порто-франко от разрабатываемого проекта «Свободный порт Владивосток» обусловлено разными историческими условиями. В середине XIX века порто-франко вводилось в только что созданных портах, в развитии которых важное место занима-ла активность предпринимателей. Эта активность стимулировалась предоставлением права беспошлинной торговли всеми европейскими товарами в портах и китайскими - по сухопутной границе. Главными сферами вложения капиталов была торговля и, в меньшей мере, инфраструктура. Объединяет современный проект «Свободный порт Владивосток» с исторически состоявшимся проектом «Порто-франко во Владивостоке» переломный характер эпохи, необходимость поиска новых вариантов развития, направленного на решение проблем начала XXI века - века глобальных и региональных проблем.

Сегодня понятие «Свободный порт Владивосток» будоражит умы не только журналистов, предпринимателей и экспертного сообщества, но и обыкновенных граждан нашего города, которые хотят, чтобы их жизнь менялась к лучшему, чтобы Владивосток превращался в комфортный для жизни город. Каждый день усилиями средств массовой информации, использующих исторические материалы о порто-франко во Владивостоке, внушается мысль о том, что может быть также хорошо/ плохо, как уже было. Увы, увлечение историческими аналогиями отвлекает внимание от реальных проблем сегодняшнего дня, реальных проблем проекта «Свободный порт Владивосток».

Однако некоторые выводы на основе исторического опыта порто-франко сделать следует. Этот опыт показывает нам следующее:
•     для всех стадий существования порто-франко была характерна высокая степень вовлечения предпринимателей и общественных деятелей в разработку и реализацию проектов экономического развития региона (пример вольной гавани);
•     в принятии решений «центр» опирался на экспертное мнение местной администрации и деловых кругов, привлекая их к обсуждению проектов, в том числе и в связи с введением/отменой порто-франко;
•     и едва ли не самое важное - режим порто-франко вводился в интересах населения.

Обеспечивая «российское присутствие» на окраине Российской империи, с помощью режима «порто-франко» государство создавало условия для решения актуальнейшей и сегодня проблемы закрепления населения, создания нормальных условий для жизни на далекой окраине. Безусловно, понятие «благоприятные условия жизни» существенно различается для XX и XXI веков. Но без социальной составляющей проект, как говорится, вызывает вопросы, которые хотелось бы адресовать не только практикам «Свободного порта Владивосток», но и исследователям «Порто-франко во Владивостоке». Это как раз тот случай, когда академические и практические интересы полностью совпадают.